Les problèmes de mise en place des CCF et de CHEOPS, conjointement à la mise en service plus que laborieuse de l’ERP, confirment ce que nous avions dénoncé lors de la mise en place des « agences familles ».

La perte de proximité au nom de l’amélioration du service et de la professionnalisation des agents se traduit par une désorganisation totale du service et des retards pris dans le traitement des factures.

La frénésie de restructurations engagées par la direction dans le but de réduire les coûts et de réaliser des gains de productivité tous azimuts ont pour résultat de démanteler les pôles GEF d’établissement, et d’éloigner les structures et les emplois de proximité des Unités Opérationnelles et de Production, pourtant reconnues par ces dernières pour leur efficacité.

Ce sont les cheminots qui font à nouveau les frais de cette politique, changement d’outils, restructurations sans discontinuer depuis ces 10 à 15 dernières années.

Suppressions d’emplois, mobilité imposée, déroulements de carrière bloqués du fait des restructurations, les personnels administratifs, et plus en ont bloqués du fait des restructurations, les personnels administratifs et plus largement les cheminots en ont assez. Ce n’est pas la mise en plaque de la gestion administrative qui sera pour nous rassurer.

Métier conduite, après les promesses,
les coups bas !

Fin 2004, l’entreprise proposait aux organisations syndicales de modifier la filière Traction en créant de nouveaux grades afin de redéfinir la répartition de la charge de travail. Force Ouvrière avait analysé ce dossier en disant qu’il visait la paupérisation de la filière. Lors des discussions sur ce dossier, nous avions relevé de nombreux point d‘achoppement. Parmi eux, nous avions relevé la nécessité de modifier le règlement des retraites afin que les agents occupants des emplois de CRML(P) et de CRTT(P) puissent faire valoir leur droit à la retraite à 50 ans. Un autre point soulevé concernait le régime de travail des TA qui allaient effectuer des trains jusque là fait par des TB.

Quelle retraite
pour les CRML, les CRMLP, les CRTT et CRTTP ?

Lorsque nous avions mis l’accent sur ce problème, la direction nous avait dit qu’elle n’avait pas eu l’intention de remettre en cause le droit à la retraite et qu’elle modifierait le règlement des retraites en conséquence.

Aujourd’hui, alors que la direction de la traction, incite les ADC à retarder leur départ à la retraite, qu’elle rappelle ceux qui sont partis pour leur proposer des CDD (contrats à durée déterminée), répond à Force Ouvrière qu’il n’y a finalement pas nécessité de modifier le dit règlement.

Depuis les discussions de décembre 2004, Force Ouvrière est la seule organisation syndicale à demander cette modification. Si cette modification n’intervenait pas, les ADC qui finiront leur carrière dans des emplois de CRML(P) ou de CRTT(P), ne pourront partir à la retraite qu’à 55 ans.

Votre volonté de remettre en cause notre droit à la retraite est évidente. Est-ce dans un souci de coller à l’article 3 de la loi Fillon de 2003, qui impose l’alignement des régimes de retraite en 2008.

Du transfert de charge au changement de régime de travail.

Comme chacun le sait, ce n’est pas le grade qui définit le régime de travail (Titre I ou Tire II) auquel nous sommes soumis.

En effet, tout agent qui assure la conduite ou le service d’un train, voit ses conditions de travail réglementées par le titre I, à l’exception des services assurés à bord des trains définis comme étant des navettes ou des remontes.

Dans une information, faite lors du CE du 18 mai 2006, vous définissez les lignes sur lesquelles des navettes ou remontes peuvent circuler. Pour légitimer votre décision, vous vous appuyez sur les négociations du dossier modernisation du métier conduite. Est-ce une surprise ? Force Ouvrière l’avait dit, il s’agit d’un chèque en blanc donné à la direction pour déréglementer nos métiers.

Force Ouvrière revendique l’application du titre I au TA sans montage de RHR, puisque les trains qu’ils effectuent maintenant étaient jusqu’alors effectués par des agents soumis au titre I. Si les étapes trains justifiaient que le repos journalier accordé aux TB soit d’au moins quatorze heures, pourquoi les TA faisant les mêmes trains n’auraient-ils que 12 heures de repos journalier ? Concernant les RHR, les journées transférées ne justifiaient pas d’être montée en RHR, elles n’ont donc pas plus de raison de l’être aujourd’hui.

La direction nous répond que s’il n’y a pas de nécessité de monter des RHR, il n’y a aucune raison d’appliquer le Titre I. Vous voudriez par là nous faire croire que le titre I ne s’applique que lorsqu’il y a des RHR. C’est une fausse justification puisque le titre I autorise les journées même période et attribue à l’issue de ces journées un repos minimum propre au titre I. Le titre I n’est donc pas un corollaire au RHR.

Au final, vous montrez le vrai visage
du prétendu dialogue social :
double langage, mensonge, duperie.