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Déclaration relative au projet d’interopérabilité Ligne B
Monsieur le directeur,
Vous convoquez cette réunion extraordinaire pour procéder à la consultation des élus au comité d’établissement sur la mise en place de l’interopérabilité des conducteurs sur les réseaux RATP et RFN de la ligne B. Il est à noter que depuis le dossier de présentation du 28 février, ce dossier a évolué ; pour autant, les fondements restent, nos inquiétudes aussi.
Pour justifier de ce changement fondamental de l’organisation du travail, vous prétextez de prétendus gains de régularité. Nous souhaiterions savoir sur quel périmètre porte exactement la consultation, puisque des éléments ont été déportés en annexe. En effet, au-delà du fait que nous trouvons les gains de régularité difficilement quantifiables, du fait que d’autres éléments sont amenés à évoluer, notamment la circulation en réseau dédié, puisque la possibilité de dépassement par les voies directes ne sera utilisée qu’en cas de « gros » incidents ; nous trouvons quelques incohérences, par exemple : concernant le rehaussement des quais, il est écrit page 5 de l’annexe 5 « en situation normale, il ne sera plus nécessaire de manœuvrer l’emmarchement mobile des trains », ce qui selon vous signifiait que l’agent de conduite n’aurait plus à faire usage du sélecteur de hauteur des marchepieds ; et on retrouve page 10 de la même annexe, pour ce qui est de la rénovation du matériel, la mise en place « d’un contrôle de la commande effectuée par le conducteur » des positions quai haut / quai bas. D’ailleurs, sur ce sujet, nous avons déjà attiré votre attention sur les difficultés que pourraient rencontrer les agents de conduite lors de l’exploitation de la ligne notamment dans la phase de travaux. Les éléments fournis au dossier ne nous permettent pas d’en juger, d’autant qu’il existe des incohérences.
Concernant la rénovation du matériel, il nous semble que la multiplication des informations présentes dans les boîtiers de signalisation pupitre ne soit pas des plus judicieuse, pas plus d’ailleurs que l’installation d’un bouton poussoir « serrage FI » à coté de l’actuel « desserrage FI ». Mais cela, comme le changement de desserte de la ligne, dont nous ne pouvons pas nous empêcher de penser que, s’agissant de la mise en place de rythmes de travail répétitifs, l’organisation envisagée est contraire aux principes de prévention qui visent à limiter la répétition d’une tâche. Tout cela est supposé faire l’objet d’un avis des comités d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail. Vous dites d’ailleurs avoir consulté les trois CHSCT concernés, nous n’avons pas trouvé dans le dossier présenté les avis des dits CHSCT. Nous demandons à ce qu’ils nous soient fournis.
Concernant la suppression de la relève, et les conséquences que cela entraîne en terme d’évolution des conditions d’exercice du métier, nous avons également soulevé de nombreuses questions : Tout d’abord, l’impacte de multiples changement de réglementation dan une même journée de service qui plus est dans une zone à forte densité de trafic. Il s’agit effectivement d’une attribution des CHSCT, dont les élus CE ont besoin pour pouvoir se prononcer. Ensuite, le niveau d’habilitation aux fonctions de conducteur, de formateur, et/ou d’habilitateur, dispensée par le CPFT de Villepinte ne peut être différent selon qu’il concerne un agent de la RATP ou de la SNCF. A cet effet, nous avons demandé : · Une présentation exhaustive du processus d’habilitation aux fonctions de conducteur, de formateur et/ou d’habilitateur sur le RFN des agents de la RATP dispensé par le CPFT de Villepinte ; · Une comparaison précise des processus d’habilitation aux fonctions de conducteur, de formateur et/ou d’habilitateur, dispensés par le CPFT de Villepinte selon qu’ils s’appliquent à des agents de la SNCF ou de la RATP ; · Le maintien de l’habilitation aux fonctions de conducteur, de formateur et/ou d’habilitateur, notamment en matière de formation continue, demandé aux agents de la RATP semble différent de celui que la SNCF applique à ces agents d’encadrement, nous demandons une comparaison précise de ce processus selon qu’il s’applique à un agent de la RATP ou de la SNCF. Les ajouts au dossier concernant ces questions restent vagues et ne sont pas développés. Rappelons tout de même que le CPFT de Villepinte est rattaché à l’ETNP et dépend de fait de ce CE, il n’y a donc aucune raison pour ne pas nous fournir les éléments demandés. Toujours sur le niveau d’habilitation, mais cette fois des conducteurs, nous avons demandé : · Le processus d’habilitation aux fonctions de conducteur défini par la RATP par les agents de la RATP et validé par la direction de la traction, répond-il aux exigences d’aptitude et de formation initiale définies par l’arrêté d’aptitude d’une part, et à celles définies par la SNCF pour les conducteurs SNCF d’autre part ? · Une comparaison précise des processus d’habilitation aux fonctions de conducteur sur RFN, selon qu’ils s’appliquent à des agents de la RATP ou de la SNCF ; · Le maintien de l’habilitation aux fonctions de conducteur, notamment en matière de formation continue, demandé à la RATP semble différent de celui que la SNCF applique à ses agents de conduite. Nous demandons une comparaison précise de ce processus selon qu’il s’applique à un agent de la RATP ou de la SNCF. Votre réponse : « la formation des conducteurs de la RATP est de la responsabilité de la RATP ». On peut donc supposer qu’elle sera au strict minimum de ce que vous lui imposez dans le cadre du contrat de partenariat. Or celui-ci n’est pas conforme au référentiel définissant les conditions de partenariat. En premier lieu parce qu’il apparaît évident que le niveau de formation demandé aux agents de la RATP n’est pas le même que celui demandé aux agents de la SNCF que ce soit pour l’habilitation aux fonctions de conducteur, de formation et/ou d’habilitateur.
Une autre question à laquelle nous n’avons pas de réponse : pour être habilité aux fonctions de conducteur, un agent d’une entreprise partenaire doit avoir une ancienneté de 12 mois. Cette disposition n’est pas reprise dans les accords de partenariat, sera-t-elle respectée ?
Nous vous avons également interrogé concernant : Les examen de validation des formations initiales RATP, prévus au contrat de partenariat, supposent la mise en place d’une certaine organisation (organisation et déroulement de l’examen, avis d’examen, …), nous n’avons pas d’information à ce jour. Est-il prévu d’autoriser les conducteurs de la RATP à la conduite d’autres catégories de train ou à circuler sur d’autres lignes, dans le cadre des extensions de l’habilitation définies au paragraphe 3.3.4 de l’accord SNCF/RATP pour circuler sur RFN ? Nous avons demandé à ce que l’ensemble des documents liés à la mise en place de l’interopérabilité ligne B (référentiels, cahier des charges de formation, accords de partenariat, renseignements techniques ligne, …) soit soumis aux instances nationales appropriées afin qu’elles examinent leur cohérence dans le système global de réglementation. A notre connaissance, cela n’est toujours pas fait.
Une réponse a été donnée à l’une de nos questions et celle-ci nous inquiète au plus haut point. L’arrêté d’aptitude prévoit qu’il soit nécessaire d’avoir une expérience minimum de 3 ans de conduite sur RFN avant d’accéder aux fonctions de formateur et/ou habilitateur, dans les faits, à la SNCF il s’agit plutôt de 5 à 8 ans de conduite avant de devenir cadre traction. Vous nous dites, comme si de rien était, qu’une dérogation a été obtenue pour n’exiger aucune ancienneté sur RFN durant 18 mois à datée de l’obtention de cette dérogation, qui d’ailleurs ne se limite pas à 18 mois puisqu’à terme, il suffira d’un an de conduite sur RFN pour pouvoir être formateur et/ou habilitateur. Pouvez vous justifier une telle différence entre un agent de la SNCF (5 à 8 ans sur RFN) et un agent de la RATP à qui il suffirait d’un an de conduite sur RFN pour accéder à la profession de formateur et/ou habilitateur. Sans explication, cela semble contraire à la convention 111 de l’Organisation Internationale du Travail et aux recommandations qui y sont liées.
Pour finir, sur la mise en place du CUB, dont nous n’avons pas vraiment d’échéancier, nous parrait plutôt opaque dans son organisation et son fonctionnement. Même si le PAC Transilien de son coté continuera à fonctionner comme il le fait aujourd’hui, en relayant les infos directement au CRO plutôt qu’au PCC. Les ADC quant à eux devront oublier le PACT une fois passé Gare du Nord pour entrer en liaison avec qui ? Ca ne semble pas prévu…
Comme vous pouvez le constater, de nombreuses interrogations subsistent. Sans que cela ne soit surprenant puisque que vous aviez connaissance de nos questions. Procéder à la consultation dans ces conditions ne serait, selon nous, pas raisonnable. D’ailleurs, l’urgence se fiat moins sentir aujourd’hui puisque tout est prévu pour assurer les relèves en gare du nord durant l’été, y compris sur les quatre trains supposés faire du « bout en bout ». Par ailleurs, les agents habilités dont vous faites état l’on était avant la signature des contrats de partenariat qui définissent les conditions de formation en vu de l’habilitation, ce qui est déjà assez surprenant, mais bien avant la consultation de ce CE qui doit être un préalable à la mise en œuvre du dossier dont font parties les contrats de partenariat et donc le processus d’habilitation. Si toutefois vous mainteniez la consultation à ce jour, nous serions contraints, compte tenu des raisons évoquées précédemment et d’une mise en concurrence des salariés en établissant des différences dans les conditions d’accès aux différentes professions que vous ne démentez pas. Nous serions contraints de voter défavorablement à la mise en place de ce projet et de nous y opposer par tous les moyens à notre disposition. |